| 连云港东部滨海地区发展战略规划方案八(1) |
1 緒言 |
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(3) 中部崛起、西部大開發，是尋求區域平衡發展前提下的國家區域發展戰略，加上與中亞地區的經濟聯系日益增加，連雲港作為陸橋的橋頭堡，中西部的港口，可採取更積極的態度參與。 (4) 中國外貿持續高速增長，外貿依存度不斷提高，大部份需要通過沿海港口出口。 (5) 由路橋到商橋至產業帶的演化，大陸橋沿線的發展勢將吸引國際資本的轉移。 2.1.2. 挑戰 (1) 經濟梯度產業轉移的經驗往往是粗放加工、低端加工工序的外移，同時帶來土地資源和生態環境的耗損—南北聯動的性質、方式要避免出現「零和」格局。 (2) 連雲港的經濟外向程度比較低，產業結構與徐淮經濟區內其他城市雷同，彼此的發展階段接近，經濟互補性、幅射帶動能力均有限。 (3) 現代港口面臨經營和規劃上的範式轉移，在船舶大型化的趨勢下，深水港成國際航線班輪掛靠的條件。連雲港的深水航道擴建項目剛獲批准，但青島、天津、大連、上海等南北港口已完成或加快深水港的建設，競爭力的差距日益擴大。 (4) 臨港產業與物流發展滯後，沒有充分利用港口優勢，港城互相帶動不強。 2.2 核心優勢探究 改變中的區位︰在區域發展層面，連雲港雖位處沿海南北「斷層」位置，但因戰略交通基礎設施的建設而改變，成為沿海產業帶與東隴海產業帶的「交鋒」。在國家戰略層面，未來過境貨運，國際海陸聯運需求的增加，將突顯連雲港國際物流樞紐的區位，令連雲港收海岸經濟與陸橋經濟同時所帶來獨特的經濟區位（見圖2.1）。 擁有海洋（包括岸線）、土地、能源等資源優勢︰資源供應得到保証，支持未來城市經濟發展，特別是在國家嚴控用地，而江蘇又是耗源大省的情況下，連雲港的資源優勢尤其明顯。但有效利用有一定限制：沿海大部分屬於淤積海岸；近海水深條件對建港不利；鐵路穿越城市姐組團；核電站制約城市東拓。 被人遺忘的濱海城市︰擁有真山真水，漫長岸線，豐富的人文歷史沉澱，但連雲港長久以來欠缺鮮明的濱海城市形象，整體上的吸引力和知名度均落後於其他自然資源與景觀相近的濱海城市。 港口發展的歷史特殊性︰連雲港是江蘇省唯一的沿海港口，但更體現為中西部最便捷的出海口，具有以生產資料中轉為主的功能「特殊性」，而正因為貨源的獨特構成，連雲港作為集裝箱港口的作業條件及物流配套目前並無明顯優勢。 3 總體思路 3.1 總體理念 過去連雲港的條件及優勢未有充份的體現和發揮。迎來新的機遇，關鍵仍然是需要適時解決制約，改善創造條件，戰略配合，在限制中尋求突破。但機遇與挑戰並存，且是多方面多層次的，再像以往般從已有的基礎作漸進式發展，累積發展資本，恐怕未能跟上全球和區域化經濟的發展步伐。 面對自身的比較優勢和新一輪的機遇，連雲港要跳出固有的框架，在依托陸橋和沿海相交的獨有區位，以及跨省以至全球產業結構調整，產業轉移，產業鏈伸延的背景下，以一個「接軌區域、連繫國際的窗口城市」（A Portal City of Regional and Global Interfaces）為總體發展理念。 這個發展理念，長遠而言，需要對目前各種的空間及產業關係，作一種突破發展門檻的跨越式提升（Quantum Leap in Development Threshold），以創建和強化整體的發展「平台」，在作為後發地區，接受長三角、山東半島膠濟城市群等區域幅射帶動的被動狀態中，尋求主動，尋求參與雙向區域競合的話語權。 3.2 定位與分工 東部濱海地區以濱海新城為核心，北至銹針河，南至灌河口，東臨黃海，西至前雲台山，是連雲港核心優勢資源的主要集聚地區，是與區域及國際策應的空間界面，是最能展現現代濱海城市的扇面。東部濱海地區應定位為連雲港這個窗口城市的增長平台和社會經濟發展的驅動區域（Growth Platform and Driver），並構建成徐淮地區的經濟中心和現代化產業基地。 另一方面，連雲港應完善目前中心城區的〝啞鈴型〞城市布局，積極推進新海區東向的城市開發建設，理順〝一城二片〞的割裂態勢。相應的，在空間長遠趨於整合的情況下，新海區與濱海新城/東部濱海地區可實現以下的功能協調和分工︰ — 部份新建市級公建可設置於濱海新城，體現中心城區的有機整合，加強兩片的聯系 — 濱海新城/東部濱海地區提供新的居住空間和工作機會，有利舊城減低整體人口和活動密度，創造改善環境的契機 — 新海區是中心城區面向隴海產業帶的陸向門戶，與白塔埠空港的距離較濱海地區直接。新海區在保持目前的商業、行政和文化職能的基礎上，應強化它的〝服務型〞角色的層次；促進連雲港市內東隴海沿線發展，支援海空、陸空聯運的開發，進一步發揮窗口城市的作用。 3.3 規劃結構與空間發展模式 東部濱海地區的規劃結構不能脫離市域整體的規劃結構，產業和空間的集聚亦應納入較大範圍的發展框架內考量，尋求整體的協調性、效用性和靈活性。 考慮現狀發展水平及未來一段時間的社會經濟發展設想，市域總體規劃結構基本上將由〝沿海發展軸〞與〝沿橋發展軸〞組成，結合中心城區、城鎮、鄉村多層次地域空間，體現〝集中分散〞的空間發展概念。 東部濱海地區以濱海新城為核心，兩翼一線展開，由北至南，形成柘汪、海頭、青口、燕尾港多點布局的〝沿海發展軸〞。〝沿海發展軸〞盛載着各類發揮海洋、港口、岸線的產業和城市發展組團。相對上，以新海區為核心的〝沿橋發展軸〞，沿交通網絡西接東海/白塔埠空港，南接灌雲、灌南，後援東部濱海地區的城市和產業發展，同時受其經濟幅射和帶動。兩軸分別形成〝外弦〞和〝內弦〞的形態於中心城區相交。 採取〝集中分散〞的空間發展戰略，意味着一方面通過相對集中發展減少城鎮和鄉鎮企業分散發展的規劃不經濟性，加強中心城區職能；另一方面保持適度分散，擴大城鎮對擴大農村地區帶動的擴散效應，並以此達致區域經濟平衡發展，加快城市化進程。 濱海新城將拉動城市中心北移，並通過填海區西拓，長遠形成濱海新城、新海區、青口（贛榆縣城）三片靠隴的發展態勢，加速中心城區擴展（需調整行政區劃），強化綜合服務職能的作用（見圖3.1）。 3.4 東部濱海地區 3.4.1. 發展目標 基於自身的發展條件和市城職能定位，東部濱海地區的主要發展目標包括︰ (1) 提升城市整體的品位、知名度和人居條件 (2) 促進形成市域經濟平衡發展的空間格局 (3) 構建現代港口群、綜合物流與臨港產業基地 (4) 優化產業結構，加強旅遊、商貿流通等第三產業的發展 (5) 提升土地及岸線資源使用的綜合效益 (6) 拉大城市發展框架，促進城市化 3.4.2. 綜合開發考量 東部濱海地區的開發考量以能力建設（Capacity Building）為基本原則，核心考量包括︰ 產業功能區域重置、分工和整合︰將產業功能作分散式集聚，並按優勢資源的分布進行空間分工、重置和整合，於柘汪、海頭、青口、濱海新城和燕尾港培育區段性支柱產業，陸向帶動內陸的城鄉發展，海向盡量優化臨海區位和海洋資源的運用，整體上達致動態經濟開發帶動的矩陣結構。 構建和強化產業平台︰配合區段性支柱產業的形成，構建相應的產業平台，整合、優化部份現有園區，鼓勵職能二次提升—包括相關硬件建設和改善，以及上下延伸產業關聯的體系性建立，同時亦包含透過突破行政區劃的框框，與相鄰城市的有關建設如嵐山港、堆沟港等進行整合協調，減少重復投資。 接軌區域交通網絡︰蘇北鐵路及公路交通建設的逐步完善，將大大改變連雲港佔有沿海地理位置却處於「斷層」交通區位的尷尬情況。對連雲港來說，接軌區域交通網絡能改善有利鞏固和拓展陸向腹地的集疏運基礎條件。接軌過程要配合產業發展的交通需要，適當地調整和組合陸域運輸載體，平衡對各類交通運輸載體的依賴性；同時亦要配合城市發展的交通需要，有效分隔城市生活性交通和生產性交通，有利人居環境的改善和創造。 建立濱海城市形象︰通過三個戰略方向—空間形態的塑造，大旅遊概念的構建和臨港產業、海洋產業名片的打造，多方向多層次的，有機和立體的重新建立連雲港的濱海城市形象。 注入創新能力︰東部濱海的開發策略包含提升創新能力的考量，一方面提高和改善生產力，支持經濟持續發展；另一方面強化自身的自主開發能力，推動知識型產業的發展，建立技術和品牌，增加城市的競爭本錢。因此，城市開發需提供有利吸引科研力量和集聚人材的空間載體，促進產學研之間的互動協同，創造經濟效益。 3.4.3. 功能分區 依據整體的職能分工、規劃結構、空間發展戰略和產業發展空間佈局，整個濱海地區可劃分為四大功能分區，各自承擔不同的城市功能，各具不同的產業導向，分區內由不同組團組成，支撐城市全面而平衡的發展。四個功能分區的發展策略、動力和其他內容如下（見圖3.2）： (1) 贛東海洋產業促進區－建設海洋贛榆為目標，依托鞏固的海洋捕撈和養殖產業基礎、良好的濱海生態和景觀資源，發展集生產、加工、配發、科研、旅遊功能於一體的海洋產業基地。 (2) 現代濱海新城區－未來城市發展的核心，城市功能較為綜合、層次較高，服務範圍覆蓋整個市域。在現有的基礎上，進一步發展成為連雲港市對外窗口。產業發展相對全面，其中以集裝箱港口、現代物流加工、商貿、教育和旅遊為主導。 (3) 灌東港口及臨港產業拓展區－配合區域性道路和鐵路的建設，拓展成為連雲港市的副港口，支持港口業的持續發展。 (4) 生態農業濕地保護區—依托規模大而集中的農田和盬場，鞏固提升現有農產業基礎，融入科研和旅遊元素，優化產業結構。片區除了肩負起“城市糧庫”的功能，也為發展生態旅遊提供豐富資源。 功能分區 發展組團 發展策略 贛東海洋產業促進區 海頭/青口 — 強化濱海旅遊的內容和產品組合，利用建設國家級中心漁港—海頭港的契機，結合現代休閒漁港（Fisharina）的發展概念，加入遊艇停泊、漁人碼頭、海上垂釣等休閒設施和活動，豐富現有海州灣旅遊度假區的吸引力。— 青口以海州灣海洋產業基地作為功能定位，依托贛榆海洋開發區，繼續深化海洋食品育苗、捕撈、養殖、加工、銷售和集散的鏈條，提高增值；並進一步開拓以海洋資源為基礎的新型、高新技術產業，包括海洋醫葯、海洋化工等。 功能分區 發展組團 發展策略 贛東海洋產業促進區 柘汪 — 提升國家二級漁港柘汪港成贛榆縣第二個現代休閒漁港，配合海洋產業園建設，鞏固海洋捕撈、珍品養殖的產業優勢；同時，發掘針對日照及魯西內陸客源的新型濱海旅遊市場。— 借用嵐山已形成的企業群的先發優勢和自身的人力資源和經濟洼地優勢作經濟優勢融合互補，開拓臨港產業園（包含海洋產業園）吸引嵐山港配套工業、臨港產業的進駐，一方面為柘汪提供就業，另一方面積極培養和孵化自己的產業。 現代濱海新城區 主港區 — 包括主港區（含港池）、北崮山、連島、臨港產業園區及朝陽鎮。— 中遠期將對城區有較大環境影響的露天原材料堆貨場和相關散雜貨泊位南移至燕尾港新港，利用港池航道擴深，逐步實施向集裝箱樞紐港轉型，同時加快商貿物流配套建設，包括結合中雲物流配送中心及臨港產園成增值物流園，發展朝陽商貿園。— 充分發揮海港（內外港）的旅遊價值，利用泊位重組，建設郵輪碼頭，結合會展中心及在建的商務中心，以及〝陸橋專列〞鐵路車站，形成陸橋旅遊門戶及城市濱水旅遊核心。— 提供優質、高端的度假酒店設施，發展連島成生態旅遊度假勝地，但同時盡量保留原有漁村風貌和氛圍，沿西大堤內外至北崮山發展一系列海上休閒活動設施。 新城市中心，以新型城市產業協同發展，帶動形成不同於主港區的現代濱水城市氛圍，高品位的工作和人居環境。創造空間形態，濱海公共空間和發展主要公共建築與設施，建立新城市中心的功能和象徵性的新形象。以輕軌連接至現有中心城區—新浦／海州區。 灌東港口及臨港產業拓展區，燕尾港，中遠期發展成連雲港的副港區，承接由主港區轉移過來的大宗散雜貨、生產資料中轉的功能，形成規模化、專業化的河口式港區，並發展臨港產業園區，招攬土地、技術、資金密集形的臨港產業。遠期如集港箱貨運需求增加，而主港區因各種考慮不能作進一步擴展，副港區通過填海提供集裝箱港口泊位，同時強化內河運輸功能。 4 專項規劃 4.1 土地利用規劃 4.1.1. 用地佈局及規劃 根據市功能分區和空間結構佈局，綜合考慮現狀建設條件，從區域規劃的層面，將規劃區內的土地分為十二個類別，構成土地利用大綱，作為下一層土地開發規劃的導引性框架。有關土地用途分類及規劃意向載列如下，其空間佈局展示於圖4.1： (1) 城市綜合發展用地－城市功能較完備，規劃作為地區的城市生活服務和行政辦公中心或主要居住人口增長區。其中濱海新城的教育科研和體育用地所佔土地的比例會比較高。 (2) 商貿文娛用地－土地用途以商業、貿易、旅館業、文化娛樂用地為主，以配合連雲港主港區一帶作為旅遊和港口貿易基地的規劃。 (3) 港口及相關後勸設施用地－集中分佈在連雲港主港區的南岸和燕尾港鎮的臨海地區，主要是作貨運碼頭和相關港口設施的發展。 (4) 工業及倉儲用地－包含連雲區現存的工業建設，集中佈置在鐵路和主要幹道附近，方便貨物流通配送。 (5) 海洋產業綜合發展用地－規劃為開拓海洋產業鏈的功能複合集約發展區，土地用途結構側重低污染工業用地、倉儲用地、教育科研用地、旅遊及相關配套設施用地。 (6) 策略性發展用地－預留用作城市擴展的用地，其土地利用性質和結構視乎屆時社會和經濟發展的需求，再作確定。 (7) 區域性基建用地－規劃作建設市域大規模，對維持城市基本運作起關鍵作用的設施。 (8) 鐵路用地－包含鐵路編組站和鐵路貨場。 (9) 城市綠地－主要覆蓋後雲台山和連島一帶成片的林木地區，作為城市森林，嚴格限制開發建設。 (10) 農地－包含前雲台山南面，種植條件良好的大面積農田。 (11) 生態綠地－主要覆蓋城市的鄉郊地區，包含自然植被和佈局分散的村莊和集鎮。生態綠地內適度限制城市化發展，維護鄉鎮地區的特色和景觀風貌。 (12) 水域－包括江、河、湖、水庫、灘塗濕地、低窪地、鹽場和離岸水產養殖場。 4.1.2. 岸線利用 配合土地利用規劃和佈局，以及現狀建設條件，建議將規劃區的沿海岸線按主要功能，劃分為以下幾類： (1) 生活旅遊岸線 (2) 生態保護岸線 (3) 港口生產岸線 (4) 海洋生產岸線 (5) 工業生產岸線 4.2 產業規劃 4.2.1. 主要規劃考慮 東部濱海地區應利用和挖掘臨港優勢、區位優勢、資源優勢，發展海洋經濟和港口物流經濟為核心產業範圍，強化優勢產業，開發其上、下游產業及其他具潛力的新興產業。 整體上實行二三產業雙軌並行，在接受國內外經濟梯度產業轉移的同時，要兼備有序、具重點、跨越式的產業發展策略。建立內具關聯、與市域和區域經濟互補策應，外能鏈接、融入全國以至全球產業鏈的產業結構。 透過建立和整合不同園區，創造和優化產業集聚的平台和條件，同時結合相關科研力量，促進產學研互動協同，以提升整體創新能力（Innovation Capacity），支持產業的可持續發展。 空間布局要綜合考慮和合理平衡一系列因素，其中包括︰ — 配合城市化和空間發展方向 — 港城一體化的有機互動 — 城鄉人力資源與就業結構的優化 — 綠色考慮—資源耗損及生態保護 4.2.2. 策略性方向及布局 主要導向性產業包括海洋產業，物流及臨海產業、旅遊及休閒產業、知識產業、能源產業及貿易金融產業，有關的策略性發展方向及空間布局初步規劃如下（見圖4.2）︰ 海洋產業 — 對現有初級資源加工型的漁苗養殖進行產業升級，針對區域人口可支配收入不斷提高的有利因素，加快發展附加值較高的海洋鮮活食品捕撈和養殖的高端市場，同時建設海水和工廠化養殖基地。 — 開發海洋食品加工、海洋醫藥等增值產品，形成以海洋生物為基礎的產業鏈，特別是海洋醫藥這塊，可強化連雲港逐漸集群成形的新興產業板塊—新醫藥。 — 發展功能複合的現代化休閒漁港（Fisharina），結合商業海洋捕撈基地，漁業休閒觀光體驗活動，以及遊艇停泊設施等，延長產業鏈並與旅遊休閒產業藕合。建議透過新建或提升，於柘汪及海頭各設現代休閒漁港。 — 於柘汪開發海洋產業園區，結合現代休閒漁港，利用良好的高速道路網絡的疏遠條件，發展成各類海洋食品及產品加工、銷售和集散的專業型臨港產業園區。 — 提升海洋產業整體的科技含量，除技術改進外，注意海洋資源的可持續開發、利用和管理。 物流及臨港產業 — 配合港口建設，加快及提升物流配套設施的建設，以強化連雲港主港區由生產資料中轉港逐步發展成集裝箱樞紐港的角色和競爭力，同時促進城港一體化的發展。 — 加快建設中雲區物流配送中心，中長期與相鄰的臨港產業園區整合為增值物流園，在倉儲、配送等基本物流功能的基礎上，發展增值物流服務，目標定位為提供第三方物流，外向型為主，環境污染少的現代增值物流園區。 — 於朝陽鎮建設商貿園（Gateway Trade Park），為沿海、沿橋、以至日韓地區提供一個常設的貿易平台，具備大宗商品交易、展示、綜合信息的功能，強化陸橋尚待挖掘的雙向貿易潛力。 — 依托不同性質的港口，發展兩類臨港產業。於連雲港主港區的臨港產業園區（建議與物流配送中心整合，提升為增值物流園）發展外向型為主（亦可包括內貿性質）、環境污染少的深度加工業，特別瞄準在雙向的產品供應鏈上需依賴水陸聯運，並可透過將部份的加工程序在連雲港港口（附近範圍）處理而減少物流費用和時間的產業，而並不局限於發展或吸引某一獨特門類的產業，又或是所有生產程序在空間上必須集中處理的產業。 — 中長期於燕尾港新港發展依托不同專業化港口設施的臨港產業，特別是不同生產資料的規模化、專業化、土地和技術密集要求高的加工產業。 旅遊與休閒產業 — 針對目前旅遊產業檔次偏低的問題，建議採用〝擴大、豐富、提升、整合〞的產業發展綜合策略—擴大旅遊空間框架、豐富景點門類，提升內容體驗，整合旅遊產品。 — 擴大旅遊空間框架︰突破景區這種硬性的、劃定的旅遊空間，採用較靈活的旅遊場所創造（Tourism place making）手法，在整體東部濱海地區營造新穎、獨特的旅遊產業空間（例如：柘汪及海頭的現代休閒漁港、埒子口城市濕地等）。 — 豐富景點門類︰在目前實際上以「山」、「海」自然景觀為基礎的旅遊景點外，發掘「城」的潛力，特別是濱海城市景觀、海港(包括現代休閒漁港)魅力、運動設施、工業建築，會議層覽等，均是拓展門類（typology）及旅遊產品（product）的適當主題。濱海新城作為新亞歐大陸橋的門戶功能和形象意義，更是跳出固有的、地方性的、以自然景觀為基礎的旅遊產品開發思維框架的一個好主題。 — 提升內容體驗︰對目前以觀賞為主、單一的、被動的傳統旅遊內容和體驗方式予以提升，滲入更多互動性、參與性、知識性較重的設計元素。 — 整合旅遊產品︰完善旅遊的流動空間結構與組織，整合不同旅遊景點、線路和設施，強化旅遊門戶（Tourism Gateway）的集散支援功能，挖掘協同效應，方便不同類型的旅客和出遊方式。整合不單針對東部濱海地區與市域，亦放眼與周邊，特別是與山東半島的黃金海岸。 知識產業 — 作為以知識為本的產業，其戰略目標包括︰加強第三產業質量，優化城市整體的產業結構；建立自我創新能力和知庫，帶動城市和區域的產業提升更新；發展成同類高等教育的市場領導者，同時強化連雲港的城市品牌形象。 — 利用籌辦教育產業園區的契機，建立重點以海洋、物流、能源、商貿等應用科技和管理技術為主的高等教育園區，集聚相關的科研人材力量，配合和支援連雲港的經濟發展。 — 園區於濱海新城未來核心區集中建設，配合新型園區的形象和設計，同時亦利用園區作為基礎建設，帶動核心區的發展，以及人口及商業活動的遷入。 貿易金融產業 — 作為支援港口及物流的持續發展，加強貿易金融產業基礎建設。短期策略是依靠連雲區金融商務設施，特別是通過以圍繞國際展覽中心建設的商務中心區，提升港口商業後援的功能。中遠期隨着陸橋向商橋產業帶的過渡，要進一步強化有關功能，滿足跨省及跨國的貿易、物流、金融機構進駐的需要。 — 貿易金融產業將集中布置於濱海新城的東西兩翼，東翼(現連雲區內)容納與港口有緊密操作聯系的商業功能；西翼(濱海新城核心區)以金融、保險服務以及國外商業機構為主。 能源產業 — 東隴海產業帶將會是蘇北地區未來的發展重心，而東部沿海的持續發展以至中部省份的崛起，對能源的需求會不斷增加。即將投產的田灣核電站是建立新型能源生產基地的基礎，是連雲港發展能源產業的主要建設。 4.3 港口規劃 4.3.1. 主要規劃考慮 連雲港港處理的貨物吞吐量落後於其他沿海港口，腹地經濟發展滯後（蘇北、東隴海沿線）是其中一個因素。但是，更重要的考慮是港口競爭的範式轉移。在全球經濟一體化的大趨勢下，港口成為綜合物流產業鏈的重要組成部分，物流區位成為決定現代港口競爭力的關鍵條件，其中牽涉考慮多個因素之間的相互作用，主要包括︰ (1) 陸向腹地 — 貨運需求(包括中轉及國際多式聯運) — 集疏運條件 (2) 海向腹地 — 航線及班輪的選擇 — 作為停靠港的級別 (3) 港口經營與運作 — 作業能力（泊位、航道、陸域用地、效率） — 物流配套 — 收費結構 (4) 競合態勢 — 比較優勢 當代的國際性貨運港口就以上各方面均享有較好的綜合條件和優勢，特別是在船舶大型化的趨勢下，通過提升通航能力、泊位水深等，方可取得海向腹地的主動權。當然具有強大陸向腹地在貨源上有基本的保障，但即使在這方面稍遜，亦可依靠港口提升掛靠港地位而爭取和奠定中轉的角色。當然，現代的港口更必須利用港口於產業鏈的樞紐功能，進一步吸引臨港、增值加工工業／產業的集聚，挖掘港口物流的發展潛力，帶動地方經濟發展，增強港口在地區與全球經濟融合過程中擔當的角色及其不可取代性。 4.3.2. 港口發展條件綜合分析 連雲港港口目前以生產資料中轉港，大宗散雜貨運輸為主，是中西部能源外運的重要口岸，港口設施於主港區集中布局，其中有些特點，影響港口未來發展和空間布局，現宏觀綜合分析如下︰ · 連雲港港以原材料散雜貨為主要貨種，但近年集裝箱吞吐量的年增長率持續遠高於港口總吞吐量增長，近日更已超越中山港，升沿海十大集裝箱港口之一。主港區現有2個集裝箱碼頭泊位，屬2.5萬吨級，位於廟岭港區，已開始出現超負荷情況，即使提高裝御效率，面對未來持續增長（2010年估目標200萬TEU，總吞吐量達億吨），樽頸肯定出現。 年份 港口吞吐量(萬吨) 增長率 集裝箱吞吐量(萬TEU) 增長率 2005(1) 5000 14.9% 80 60% 2004 4352 16.0% 50 66.1% 2003 3752 13.1% 30.1 46.8% 2002 3316 8.4% 20.5 31.4% 2001 3058 --- 15.6 --- 備註：(1) 估計數字—上半年實現港口吞吐量3000萬吨，集裝箱運量累計完成36.5萬標箱。 — 作為直接腹地的蘇北地區，集裝箱貨物的年生成量超過40萬TEU，但通過連雲港港出口的僅佔25%，其餘大部分則輸往青島港和上海港。據了解，主要原因是連雲港的集裝箱班輪和航線不足，部份於境外中轉，只能作為支線港，向鄰近樞紐港喂給，導致中轉海運費偏高，在運輸成本上缺乏競爭力。 — 連雲港的五大支柱貨種分別是煤炭、鐵礦石、化肥、氧化鋁和集裝箱。青島、日照、天津三港的經濟腹地接近，日照的腹地幾乎相同，而煤炭和礦石亦是這三個港口共同的支柱貨種，同樣爭取陸橋地區作腹地範圍，連雲港沒有絕對的物流優勢。 — 國家發改會剛批准（2005年9月）連雲港港15萬吨級航道擴建項目，在現有7萬吨級航道基礎上進行擴建，在水深—11.5米、底寬160-180米、航道長22.61公里的基礎上，浚深至水深—16.5米、底寬230米、航道全長32.3公里，可容15萬吨級散貨船乘潮通航和10萬吨級集裝箱船全天候通航。這無疑增強了連雲港作為提升掛靠港等級的最堅實的條件。 — 目前的支柱貨種（原材料）以鐵路作為集疏運方式，通過港口專線連接至隴海線，其中亦包括水陸聯運的集裝箱專列，港口的集疏運對鐵路的運輸依存度逐年加大（鐵路疏運在連雲港港疏運比重1998年的18.5%上升至2002年的30%），長遠恐怕鐵路疏運能力不足。但若進一步加強港口鐵路專線的建設，連雲區的城市空間分割、交通混集，以及對生活環境的影響只會越趨嚴重。 4.3.3. 港口發展及布局規劃建議 對於港口的發展規劃和新港選址，就目標和以上的發展條件綜合分析，初步建議分階段建立港口群和實現港口專業化和分工（見圖4.3）︰ — 中遠期內主港區走內涵式發展，提高現有集裝箱泊位作業效率，利用現有未使用的深水泊位（廟岭港區），鞏固已有腹地市場及優化服務條件（包括物流送中心，集疏運網絡等），維持與鄰近樞紐港（上海、青島、斧山等）的合作關係。 — 待航道擴建項目完成後，提升和擴展現有泊位，同時建造新深水泊位（通過調整部份現有散雜貨泊位），以迎合船舶大型化和樞紐港港口的作業能力需要，配合未來集裝箱吞吐量預計的增長，逐步實現將主港區轉型成集裝箱樞紐港，爭取並開拓海向腹地成更多國際航班的停靠港，進一步強化海陸、海空聯運功能和陸向腹地市場。港口外圍提升各類產業平台園區發展及物流安排（增值物流園結合出口加工及物流增值服務），推動由現時的生產資料中轉港轉型成為集聚港（含加工、整合功能），同時於朝陽鎮範圍建立商貿園（Gateway Trade Park），進一步強化港口獨特的、依托陸橋的雙向商貿功能，更好地利用後雲台山車行隧道（需拓寬及提高安全行駛條件），提供東部聯運通道，以減低對現有西部通道（公路及鐵路）的依賴和改善港口交通與城市交通混行的情況。 — 中至遠期逐步搬遷部份牽涉大宗原材料散雜貨泊位及操作至燕尾港，特別是那些不利於改善優化港池生活旅遊環境的用途（如靠近港池西端的露天煤炭、礦石堆場等）。利用泊位重組安排的機會，於港池西端建設郵輪碼頭，結合圩沟的會議展覽中心和在建的商業中心。 — 燕尾港的建設配合沿海鐵路與相關港口支線的實施，於〝十一五〞期內完成。根據實際情況，最快可於〝十一五〞後逐步實行搬遷對環境具不良影響的港口操作至燕尾港，結合陳家港的化學品港口，發展成專業港口集群，並利用鄰近相連灘涂提供的廣大土地資源，集中發展土地、技術和資本密集的臨港產業和工業。 — 遠期若集裝箱港泊位需求增加，而主港區(現有的南面港區)同時充份挖掘時，集裝箱港的擴展將會面對三個戰略選擇（Strategic Choice）︰（1）可於攔海大堤南面（規劃北港區）填海造港；（2）於現有港池沿高公島填海東擴；（3）於燕尾港作外延擴展建造新港。基於以下宏觀和初步的規劃分析，我們傾向選擇新港選址為燕尾港。 選址 規劃考慮 北港區，連雲區的港口交通將會大量增加，雖然可透過雲台山隧道等新建/擴建道路疏導，但濱海新城的城市交通和港口集疏交通互相影響的情況始終會有所惡化。連島的海島生態旅遊度假氛圍和價值，以至整個旅遊體驗（要經過融合成港區一部分的西大堤）將會受到根本性的破壞，不利國際濱海旅遊勝地的建立。坐擁山海城的海港事實上是不可多得的旅遊資源，北港區的港口用途在技術上卻不是沒有替代選址。選址很大程度上符合狹義的成本效益考慮，因可與南面港區共享港池和航道疏浚帶來的作業（水深）條件，而且產生一定的集聚效益。 向高公島填海東擴，提供良好契機將進出港口的主要通道整體東移，很大程度上減低連雲區的生活性交通與生產性交通混行的情況，但需另建港口鐵路專線。表面資料（衛星園像）顯示具水深條件，而且位置上不直接面對大海，曾有專家論証認為可建設開敞式碼頭泊位 (1)。與相鄰的高公島風景遊覽區及宿城風景區的景觀和旅遊資源產生一定的不協調和不相容；另外，與田灣核電站在運作上可能出現互相制約的情況，需作詳細研究。 燕尾港新港 ，屬淤泥岸線且水深條件不足，需進行疏浚整固，但與運河直接連繫，有利內河集疏。陸域空間制約較少，有利大規模發展港口配套設施，亦有助拉開城市發展框架，促進城市化和區域經濟平衡發展。位置上更接近蘇南，有利爭取直接腹地的貨源。為主港區發展海港旅遊，建立更好的濱海新城形象提供條件。 備註：(1)《連雲港卷︰輝煌十五年》，光明日報出版社，1995，P.130 — 除客貨運港口外，建議於柘汪及海頭建設現代綜合休閒漁港（Fisharina），配合〝海洋贛榆〞的發展概念和海洋產業的發展。漁港是建議的海洋產業園區的組成部份，空間上整合捕撈漁港與休閒海港，但操作上分開互不干擾。 4.4 綜合交通規劃 4.4.1. 主要交通運輸問題 規劃區現有的交通網絡相對簡單，對外的交通連繫主要依靠同三高速、204國道、連徐高速、324省道、新墟公路、隴海鐵路，以及由灌河口通向宿遷市的運河。通過分析交通運輸現狀，綜合評估建議的總體發展構想、產業布局、港口布局和土地利用空間佈局等對城市交通運輸帶來的影響，總結規劃區現有長遠發展潛在面對的主要交通運輸問題如下︰ (1) 濱海地區欠缺高效的區域性交通網絡—建議的兩翼展開、組團分工的城市發展模式，需要一個與濱海地區整體發展格局相配的交通網絡，推動發展組團之間的功能互補，發揮協同作用，促使區域的平衡發展。 (2) 與外圍區域交通網絡的連接點不足—濱海新城對外的交通連繫，除了連徐高速以外，主要依靠匯聚於新浦區的公路網，以及隴海鐵路。作為連雲港發展成為沿海樞紐港口和物流基地的火車頭，濱海新城未來的貨運交通量將會快速增大，需要增強與區域交通網絡的直接連繫，以配合推進港口及物流產業發展的高效化。另外，規劃作港口及臨海產業發展南拓選址的灌河口一帶，目前的對外交通基建只有324省道和沿灌河通往宿遷市的運河，嚴重局限其發展潛力。 (3) 濱海新城呈現交通樽頸狀況—現時，進出港區一帶的車流主要是經後雲台山與北崮山之間的連雲區。隨着港口貨物處理量不斷增加、物流產業在連雲區的西面和南面集聚發展，以及北崮山西面的新填海區開發，現有的交通隘口將會出現樽頸狀況。 (4) 港口生產性交通與城市生活性交通混行—進出主港口的車輛主要使用後雲台山與北崮山之間的大港路和中山路，途經連雲區的商業、居住核心區。當港口所產生的車流量逐漸增大，生活性與生產性車流的相互干擾就愈見顯著，一方面影響港口運作的效率；另一方面體量大、污染性高的貨車損害城市生活區的環境素質。 (5) 交通運輸模式對道路的依賴性—道路是目前主要的交通運輸渠道，過於依賴道路作為客貨流動載體的城市發展模式，會使道路用地的比率偏高，不利生態型城市的建設，亦未能充分發揮連雲港作為新亞歐大陸橋東方橋頭堡的區位優勢。 4.4.2. 交通規劃目標 綜合考慮上述交通運輸的問題及濱海地區的整體發展定位與目標，確定規劃區的交通規劃目標如下 : (1) 強化規劃區與外部區域交通網絡的聯系，構建高運作效率的交通運輸系統，配合港口的規劃發展，促使連雲港成為東部沿海的區域物流樞紐和國際性樞紐港。 (2) 重新安排組織現存和已規劃的道路交通系統，將過境車流邊際化，盡量分隔生產性和生活性的車流，以使道路的運作更具效率和保障城市的生活環境素質。 (3) 滿足濱海地區產業發展的交通運輸需求，以盡量發揮各發展組團的區位及資源優勢。 (4) 加強各發展組團之間的交通聯系，促進資源分享及功能互補。 (5) 配合旅遊規劃建議，為連雲區北崮山一帶創造利便旅客出遊、集聚人流的交通條件，促使成為區域性的旅遊門戶。 (6) 平衡不同交通運輸模式的使用，幫助建立生態型城市的形象。 (7) 充分利用現有的交通運輸基建設施，以節省城市發展初期所需的投資。 4.4.3. 交通運輸發展策略 為達致設定的交通規劃目標，建議採用以下的交通運輸發展策略： (1) 構築一個有等級劃分的道路網絡骨架，將跨區域、發展組團間和組團內的往來車輛分流，避免不同空間層面的交通流動相互干擾，從而優化整個道路網絡的運作效率。 (2) 增加規劃區與外部區域交通網絡的的直接連結點，從而增強濱海地區的輻射吸引力。 (3) 將產生較高交通流量的土地用途靠近城市主要道路規劃佈置，藉此減少整體運輸的需要及減低對道路基建的壓力。 (4) 通過開拓軌道及海上交通運輸，減低對道路的依賴，增加交通運輸系統整體的運作效率，同時幫助建立生態型濱海城市的形象。 (5) 合理配置公交基礎設施，建設多式換乘系統，鼓勵公交與軌道交通的使用。 (6) 在連雲區的臨港地區，集中設置主要的海陸交通客運樞紐站，促使區域性交通樞紐的形成。 4.4.4. 交通規劃建議（見圖4.4） 對外交通 (1) 公路 規劃區與外部區域道路的連繫將主要依靠現存的同三高速、連徐高速、204國道、324省道、新墟公路，以及規劃建設的臨（沂）連（雲港）高速和242省道。 為配合濱海新城的開發建設，建議沿薔薇河／臨洪河建設一條快速幹路─〝奔海大道〞，分流與新浦區之間道路交通，以免現有的新墟公路出現超負荷的情況。 為避免進出主港口的車流過於集中在北崮山與後雲台山之間的連雲區及將過境與濱海新城的內部交通分隔，規劃臨連高速和242省道於濱海新城西面，臨洪河東側與奔海大道交匯，銜接區內道路網，並繼續導引過境車流經前雲台山與後雲台山之間的242省道離開、部分港口車流經雲台山隧道或中山路（黃海段）進出主港口。另外，建議新建一段公路，將連徐高速與後雲台山東側的港口道路網直接連繫，分流港口的道路交通。為有效分流港口的道路交通至後雲台東側和應付港口交通流量的增長，須適當取直中山路（黃海段）的個別路段，以提升道路的通車容量。 (2) 貨運場站 為配合規劃區內的港口及物流產業的佈局和發展，建議在主港口、燕尾港副港口、連雲區西側、朝陽鎮、柘汪鎮各設置一處主要貨運場站。場站的選址須靠近快速幹路或主幹路。 (3) 鐵路 主港口繼續使用現有的隴海鐵路作為軌道貨流通道。由於南北向的沿海鐵路的建造將會大幅擴大連雲港的貨源腹地，因此建議在將於兩鐵交匯處建設的包莊編組站與現有的雲台山編組站之間，預留複線工程通道，因應軌道運輸的需求增長情況，提升港口鐵路的承載能力。進入港口的貨運列車在雲台山站編組分時駛入港口區域或在此站卸貨經道路配送至周邊的物流園區。貨運站集中佈置在主港口和雲台山西側的物流園區。 燕尾港港口區域透過已規劃的支線鐵路與沿海鐵路連接，南接蘇南、北於包莊與隴路鐵路接軌。分別在港口作業區及臨海物流園區設置貨運站。 為促使連雲區（北崮山）成為連雲港的〝旅遊門戶〞，建議結合考慮郵輪碼頭的中長遠規劃，在大港路附近增置一處客運火車站，方便轉乘，作為通往中、西部的旅遊專列—〝東方快車〞的起始點。 隨着濱海新城的開發建設，人口逐漸增加，社會和經濟輻射力不斷增加，預計在規劃期中末段，與舊城區之間的公交客運需求足以支持興建一條輕軌，連繫新舊城區的核心地帶。同時，輕軌可規劃設計成為旅客穿梭城區內主要景點的主要交通工具。 (4) 內河水運 依托連雲港的水文系統，在現有由灌河、鹽河，善後河構成的運河基礎上，進一步開拓內河水運網絡，促進港口及物流業的發展，增強臨海產業的貨物集聚和配送能力。建議結合規劃的新墟運河和通榆運河，沿現玉帶河、薔薇河、臨洪河，適當取直疏浚個別河段，提升濱海地區與其腹地之間的內河運輸容量，形成北至贛榆、西通新浦、海州、東海，南達灌雲、燕尾港的內河航道網絡。其中，連繫舊城區與新填海區的一段運河，可兼作旅遊客運用途。 (5) 港口 依據港口規劃研究的發展建議，計劃將現有的連雲港港口改造提升為高效的國際性集裝箱港口，可停泊最新一代的集裝箱貨輪，作為連雲港的主港口。同時，配合沿海鐵路和連鹽通高速公路的實施，規劃在燕尾港鎮建設副港口，主要承擔大宗散雜貨、危險品及原材料（如煤炭、礦石等）的出入口港功能，支援連雲港港口的規模化和專業化發展。 配合內河水運網絡的建構，建議分別於青口鎮、濱海新城物流園區外圍、燕尾港港口區佈置內河碼頭，作為內河貨船裝卸貨物的主要地點。 因應休閒海上旅遊的興起和爭取發展成為東部的名牌濱海城市，建議在新填海區建設一個遊輪碼頭，為開拓沿海名城（如青島、上海）海上旅遊路線提供硬件。另外，配合海港的整治改造，長遠在連雲港港池建設一個郵輪停靠港，吸引消費力較高的海外遊客。 為配合贛榆沿海一帶的海洋產業和旅遊業的發展，建議在海頭和柘汪各設一處現代漁港，前者屬旅遊性質，以發展休閒漁業為導引；後者屬生產性質，以支援海洋加工和物流園區發展為主要功能。 (6) 長途客運站 配合規劃區的空間發展佈局和旅遊發展規劃，建議在連雲區、新填海區、副港區、海頭、柘汪各設一處長途客運站。其中，連雲區和新填海區的長途客運站與公交客運總站共同設置在輕軌站附近，形成對外與城市內部的公共交通交匯處、人流集散的主要場地。 區內交通 規劃區內各發展組團之間的交通連繫，主要是依靠204國道和242省道。除此以外，通過增加與高速公路的連接點，使用同三高速/連鹽通高速成為規劃區外部的主要連絡通道。各發展組團的內部道路系統大體上由快速幹路、主幹路、次幹路和支路四個層次構成。 4.5 旅遊發展規劃 4.5.1. 基礎分析 旅客來源 2004年連雲港市接待海內外遊客613.45萬人次，其中入境遊客4.03萬人次，佔總數的0.66%。入境遊客比例較江蘇省全省的2%還要低。入境遊客以來自亞洲和歐洲的為主，其中前三位分別為日本、港澳台、韓國。遊客的人均消費亦偏低，2004年為856元，較全省的950元低94元(約10%)。 目前連雲港市國內遊客主要集中在省內，其次為山東、河南、安徽三省，其中省內遊客佔約57%。來連旅遊目的主要為度假旅遊 (49%)、商務會議 (22%)、公務活動 (20%)。 旅遊資源 連雲港市的旅遊資源以海島景觀、山水風光、摩崖石刻、古建築、文化遺址為主。在空間分佈上，這些旅遊資源集中在連雲港市市區內的雲台山自然保護區、雲台山風景名勝區、錦屏山及連雲港港周邊。 (1) 自然旅遊資源 連雲港市擁有多個近岸的海島，包括連島、竹島、鴿島及秦山島等，其中連島是江蘇第一大島，離岸較遠的還有素有江蘇鳥島之稱的前三島。在連雲港市的海岸有數個環境優越的沙灘，包括連島上的大沙灣海濱浴場及蘇馬灣海濱浴場，近連雲港港口的凰窩海濱浴場、北崮山北側的西墅海濱浴場、海頭鎮的海州灣海灘。 (2) 人文旅遊資源 連雲港市的現有主城區以及毗連的錦屏山和前台山蘊含豐富的歷史、文化和教的遺跡，當中包括屬國家級文物保護單位，孔望山上的東漢佛教摩崖造像及摩岸石刻和錦屏山上有〝東方天書〞之稱的將軍岩畫；海州古城的古城風貌和格局等。除了實體的古建築和文化遺跡外，主城區和毗連山體經過千多年的人類建設發展，亦隱含深厚的文化內涵，體現於文學創作、民風民俗、地方工藝和特色產品，其中最為人熟悉的是分別以花果山和東磊山為創作背景的《西遊記》和《鏡花緣》。在眾多的特色產品中，以貝雕畫、天然水晶和在漁灣一帶出產的雲霧茶最著名。連雲港市的天然水晶產量居全國之首，出產的雲霧茶，與蘇州的碧螺春、宜興的陽羡、南京的雨花同稱江蘇四大名荼。 (3) 市區內其他旅遊資源 除了上述的自然及人文資源外，連雲港市近年新建的國際展覽中心、連接連島與大陸海岸的攔海大堤(又名西堤)、東堤水晶市場等現代建設也成為了旅客行程上的熱門選擇。坐落在連島西側的江蘇海上訓練基地，是國家帆船、帆板人才的培訓基地，連同西堤兩側的海面，是進行水上和水岸活動的理想場地。 (4) 住宿設施 連雲港市的旅遊住宿設施主要集中在海州區的舊城區、連雲區的中心區、北崮山一帶、連島西側，以及在市區外的贛榆縣海頭鎮的濱海地區和東海縣溫泉鎮的度假區。市區內的住宿設施主要為二、三星級的單體酒店建築。其中，提供療養服務的住宿設施集中在北崮山一帶。 (5) 市區外的旅遊資源 連雲港市市區外的主要旅遊資源包括贛榆縣的海州灣旅遊度假區、全國八大漁場之一的海州灣漁場、徐福祠；東海縣的羽山溫泉；灌雲縣的石棺葬遺趾、李汝珍紀念館等。 旅遊市場發展趨勢 (1) 出旅方式多元化、休閒化 隨着社會、經濟的發展進步，國內人民可支配的收入逐漸增加，閒暇時間亦同時因節假日延長而增多，對旅遊方式的要求開始着重旅程的整體體驗及旅程安排的彈性。這些改變體現於近年出遊方式由以往點對點的遠程旅遊、團體旅遊轉向周末的短程多點旅遊、一日遊、自駕車遊、自助旅遊、海上旅遊等。其中，針對高端海上旅遊市場的郵輪業在國內正在迅速堀起。因應國際旅遊組織預測中國至2020年有望成為世界最大的旅遊目的地國，眾多國際郵輪公司把中國作為其未來主要的目標發展市場。因此，近年上海、寧波、厦門、深圳、青島等港口城市相繼規劃建設郵輪專用碼頭或郵輪城。 (2) 旅遊主題化、模式深度化 近年主題旅遊盛行，旅遊產品的開發多針對不同客源市場的興趣，以一個主題串連起具共同特質的旅遊資源，形成規模效應，增強旅遊產品的整體吸引力。旅遊模式亦由過往以觀賞形式為主，轉向滲入教育和娛樂元素的多元參與形式，以豐富旅遊的體驗。其中，生態和文化旅遊是市場發展的主流，對開拓國外市場尤具潛力。 (3) 出行目的多樣化、旅遊高效化 因應世界經濟一體化、自由化，中國經濟的持續發展、加入世界貿易組織、舉辦世界性和區域性的體育、文化、經貿活動，中國與世界各地在各方面的交流合作日益廣泛深入，國內外人士出遊中國各地的目的變得多樣化，同時造就了商務會議和公務旅遊的長足發展。 由於對一般商務會議和公務旅客而言，可作休閒旅遊的時間相當有限，因此，他們需要一些〝高效〞的旅遊產品，讓他們在僅有的空檔時間內盡量豐富自己的旅遊體驗。除此以外，愈來愈多來自較富裕的城市的旅客亦有同樣的情況，他們願意花多些錢來省卻時間。 近年，國內一些規模較大或跨國機構盛行舉辦公司周年團體遊及在度假式酒店內進行〝腦震蕩〞工作坊和研究會等。 4.5.2. 旅遊發展機遇、制約與問題 發展機遇 · 連雲港市擁有豐富的自然及人文旅遊資源、深厚的歷史文化低蘊，有利發展以生態、歷史、地方文化為主題的特色旅遊。 · 連島擁有優越的自然環境和獨特的異風漁村風情，具備發展特色風情旅遊度假島的條件。 · 港池內的水面開寬平靜，是作為遊船停泊和進行水上體育活動的理想場地。配合西堤旁現有的水上訓練設施，可發展成為濱海水上活動基地。 · 由連島、連雲港港池、西堤和後雲台山構成的獨特山、海、島、堤環境佈局，為發展濱海旅遊提供良好而別具一格的景觀資源。 · 近岸的竹島和鴿島可闢作旅遊相關用途，增強濱海地區整體的休閒旅遊氛圍。 · 北崮山位處連雲港港池和填海區之間，可建設成為市區臨海的主要旅遊觀景點。山上現有提供療養服務的住宿設施所在位置優越，環境寧靜，可結合海濱其他的旅遊發展，改造提升成療養度假區。 · 後雲台山聳立於濱海地區，山上可俯瞰海港的全貌。配合海港周邊的旅遊發展，可在山上設置包含餐飲、娛樂、文化等設施的觀景台，開拓以優美的山、海、城景致為招徠的景點。 · 依托較良好的旅遊、商業、交通配套條件和旅遊區位條件，連雲區的中心區連同毗鄰的濱海地段可建設成為連雲港市主要的〝旅遊門戶〞，並借助新亞歐大陸橋的開通進一步發展成為前往中國中、西部地區的〝東岸窗口〞。 · 由於郵輪在港口逗留短期化的趨勢，連雲港的現有港口靠近未來臨海的城市中心區和多個主要旅遊景點，有利發展郵輪旅遊。 · 依托良好的自然條件和漁業基礎，贛榆縣沿海一帶有潛力發展與海洋相關的旅遊產品。 · 灌雲縣沿海近埒河口一帶的人工和自然濕地環境，具潛力發展以濕地為主題的旅遊項目。 · 現代化的港口設施和在國內較少使用的核能發電設施可結合科教的概念，發展富教育性的工業旅遊。 · 獨特而優美的海港自然景觀為海上觀光旅遊提供良好的發展條件。 · 前雲台山的深厚文化底蘊為發展深度旅遊提供豐富的素材。可把相關文化內涵注入不同的旅遊配套設施，使遊客猶如置身於一種特殊的文化氛圍內，從而進一步提升旅遊的趣味性。 · 連雲港市擁有優越而獨特的山水環境，具備發展多種類的住宿設施的條件。 · 連雲港市位處上海─青島─大連海上客運線的中間點，同時面臨韓國和日本。區位優勢為區域性的海上旅遊發展提供了廣闊空間。 發展制約與問題 · 現有的住宿設施種類較單一，檔次較低，未能趕上國際旅遊市場發展的趨勢和符合國內外消費較強的旅遊人士，整體接待能力滯後於周邊的主要旅遊城市。 · 海港現存粗放型的港口作業用途對營造一個環境宜人的休閒旅遊海港造成障礙。部份現有港口用途在景觀和環境上都與濱海旅遊發展存在矛盾。海港現時的航運功能亦大大收窄了發展海上休閒體育活動的空間。 · 基於保護生態環境、自然和人文景觀的考慮，在錦屏上、前雲台山和後雲台上範圍內，基本上不得進行大規模的旅遊發展。 · 連雲港市的人文旅遊資源的開發利用程度不高，基本上停留於文物保護和普通紀念品銷售的階段，未能利用深厚的文化內涵，突顯城市的獨特個性。旅遊景點亦以觀賞性為主，遊玩形式較單一，欠缺參與性，未能迎合時下的客源市場偏好，尤其是國際市場。 · 旅遊區之間缺乏功能互補和協作，旅遊資源的規模效應不高，未能充分發揮其資源優勢，因而城市的旅遊形象欠鮮明，知名度較低，與其他主要濱海城市比較，欠缺市場競爭力。 · 遊客目的地主要集中在東西連島和北崮山片區，遊客群體相對單一，多為連雲港本市及週邊城市的當日往返出遊者。在七至九月旺季期間，遊客眾多，連島沙灘的客容量飽和，局限濱海旅遊的發展。 · 景區之間的缺乏有效而具旅遊趣味的交通設施建設，制約了旅遊資源的開拓和組合形成規模效應。 4.5.3. 旅遊發展策略 基於對連雲港市現時旅遊發展狀況的分析，在充分考慮連雲港市濱海地區面對的發展契機、制約和問題，就濱海地區的整體旅遊建設制定以下的發展策略。 (1) 鞏固現有客源市場，開拓新的客源市場，立足連雲港，放眼全世界。從覆蓋面較廣的區域層面上，確定連雲港市在一個較大的旅遊系統中的資源和區位優勢，積極接受其他旅遊城市的幅射，加強區域旅遊合作，綜合不同城市的旅遊優勢，產生協同效應，促進旅遊市場的開發和拓展。 (2) 經濟與旅遊結合發展，以經濟發展帶動旅遊建設。港口經濟的急速發展，吸引大量的國內外人士前來投資，同時為連雲港的旅遊發展提供客源。把握發展會議商務會議旅遊的契機，促進旅遊事業的整體發展。將旅遊元素注入經濟建設項目，借助工商業發展強勢，推動旅遊發展，同時為經濟建設創造附加值。通過挖掘旅遊價值，延長產業鏈，創造條件，變成旅遊資源，令不同產業體系產生內在新型聯動關係。 (3) 建立鮮明的旅遊城市形象，發掘展現城市的個性和魅力。借助豐富的自然資源、地緣文化、民俗風情，以及海濱特色景觀，開發不同形式的旅遊產品。並透過重新組合包裝，盡量發揮山、水、城的自然地貌優勢，重點樹立突顯連雲港〝活力之港、文化之城〞的形象和〝濱海旅遊名城〞的品牌。 (4) 加大旅遊資源的整合，推動旅遊全方位的協調發展。依據各種自然及人文資源的分佈和特點，以主題式的整合開發模式，將具備類同特質的現有和潛在的旅遊資源在空間上集聚聯繫，劃定旅遊主題分區，形成既能發揮各自的特色，又能相互聯動補充的空間發展格局。同時配合不同的旅遊開發主題，完善旅遊配套設施，優化旅遊氛圍，加深旅遊體驗。 (5) 旅遊發展市場化。將目前以資源為主（Resource-driven）的旅遊開發轉變成以需求（Demand-driven）與資源並重的旅遊開發策略。資源並不局限於自然和人文景觀，亦包括同步建立的城市品牌的個別元素。針對不同客源市場的需求，規劃開發和組合旅遊產品。以國內旅遊為重點，加快發展國際旅遊，重點開拓高消費的客源市場，藉此提升城市旅遊品位，進一步推動連雲港旅遊業的發展。 (6) 建立〝出遊基地〞（Tourist Hub），作為旅遊交通樞紐，為旅客提供市內和其他主要旅遊城市的旅遊資訊，集中佈置旅遊配套設施。利用出遊基地的建設，方便旅客觀光遊覽，並強化連雲港作為周邊地區及中國中、西部地區的〝旅遊門戶〞（Tourist Gateway）的角色。 4.5.4. 旅遊發展框架 旅遊發展主題 從需求和資源雙結合的旅遊發展態勢的角度考慮，在濱海地區應按以下旅遊主題導向加強及開發相關的旅遊產品，而目前以觀光為主的旅遊活動，亦應與多元參與模式的活動互相組織結合。 · 商務會展旅遊 · 濱海度假旅遊 · 海洋旅遊 · 濕地旅遊 · 體育運動旅遊 · 文化古蹟旅遊 · 自然／海島生態旅遊 · 科教工業旅遊 空間發展框架 在現狀分析的基礎上，按旅遊發展的功能與主題，將連雲港市區及周邊濱海地區劃分為不同區域，呈〝兩心、兩軸〞的基本空間發展框架（見下圖），〝兩心〞即分別設於海州區舊城區和連雲區中心區的〝旅遊服務中心〞，而〝兩軸〞所指的是連雲港市海岸一帶的〝藍軸〞和由錦屏山、前雲台山、後雲台山構成的〝綠軸〞。 兩個旅客服務中心規劃為旅客進入連雲港市的門戶和出遊鄰近景點與周邊其他區域的基地。依托貫通中國中、西部及中亞以至歐洲地區的新亞歐大陸橋，可藉着開設旅遊專列─〝東方快車〞，並在舊城區和連雲區設置車站，使連雲港成為這條城際旅遊路線的始發站，利用〝絲路之旅〞和〝休閒列車旅遊〞等主題吸引國內外遊客。另外，可在港區設置郵輪停靠港，配合旅遊專列車站的佈置，將連雲區進一步提升至區域性的旅遊交通樞紐，增強連雲港市的整體旅客集聚力，同時促進接收專列和郵輪航線沿途其他主要旅遊城市的幅射，以推動連雲港的旅遊發展。 〝藍軸〞上的旅遊發展主要與水相關，着重盡量發掘和利用水環境的旅遊價值。〝綠軸〞則主要由山體連結構成，其旅遊發展以綠色生態旅遊作為基本元素，按不同區域各自旅遊資源的特質，再滲入其他旅遊元素，明確旅遊產品開發的側重性。 在這個基礎發展框架內，將連雲港市區和濱海地區分為不同的旅遊主題片區（見圖4.5）。 沿海一帶大體上劃分為三個旅遊主題片區︰海洋旅遊區、濱海旅遊區、濕地旅遊區。海洋旅遊區（Marine Tourism Zone）包含贛榆縣的海濱地區以及離岸較遠的秦山島和前三島，依托基礎穩固的海洋捕獲及養殖業、良好的海洋和海島生態環境，發展與海洋相關並着重參與性的休閒與生態旅遊產品。濱海旅遊區（Waterfront Tourism Zone）包含濱海新填區、連雲港港池及其周邊海岸，發展以水為本、針對商務會展旅遊及濱海度假旅遊市場的多元化現代濱海旅遊產品，為連雲港建立一個鮮明的〝活力之港〞形象，並彰顯其山、海、城有機融合的獨特空間形態。濕地旅遊區（Wetland Tourism Zone）的規劃，利用埒河口的河口濕地為核心，結合周邊的濱海灘涂，以濕地生態為核心內容，建設一塊自然保育與科研教育並重的〝城市綠洲〞。 舊城區與港口之間的陸地大體上劃分為五個旅遊主題片區︰自然生態風景旅遊區、地緣文化旅遊區、人文與宗教歷史旅遊區、科教工業旅遊區、田園風光旅遊區。自然生態風景旅遊區（Nature Tourism Zone）的旅遊規劃側重突顯和利用後雲台山自身優勢的自然生態與景觀，依托其貼近城市建設區的地理位置優勢，以自然保育為前提，發展成為一個〝城市世外桃源〞（Urban Sanctuary）和俯瞰濱海優美景色的「觀景台」。地緣文化旅遊區（Cultural Tourism Zone）的規劃構想，以前雲台山的深厚的地緣文化內涵作為核心內容，融合自然生態環境觀賞，營造主題鮮明、充滿文化氣息的獨特旅遊氛圍，提升旅遊的深度和增強遊客的體驗感受。古城文化旅遊區（Heritage Tourism Zone）包含舊城區和錦屏山，重點發展以海州古城的人文和宗教歷史資源為基本元素的旅遊產品，重點營造傳統文化氛圍，為旅客提供探索連雲港古代文明歷史的場所。科教工業旅遊區（Industrial Tourism Zone）以經濟項目注入教育和旅遊元素作為發展的基本概念，利用經濟項目的內容，開發知識型的旅遊產品，旅客可通過展覽和遊戲了解經濟生產過程與相關知識。田園風光旅遊區（Rural Tourism Zone）依托鄉郊青蔥的田園景色和遠離城市煩囂的寧靜環境，以體驗認識農村生活和風俗文化為主題，開發具參與性和教育性的旅遊產品。 在上述八個旅遊主題片區之中，濱海旅遊區是未來連雲港旅遊發展的焦點所在，其旅遊發展計劃是整個濱海新城規劃的重要一環，起着打亮連雲港的濱海旅遊城市形象的作用。為了強化〝活力之港〞的形象，濱海旅遊區的項目發展內容比較豐富和富時尚氣息。因應整套城市旅遊發展策略和不同開發條件，規劃將濱海旅遊區細分為四個特色小區：包括覆蓋連島及對開海域的休閒度假島（Leisure Island）、西堤及兩旁對開海面的體育運動消閒區（Sports & Recreation Belt）、連雲區中心區的時尚文化地帶（Contemporary Cultural Hub）、濱海新填海區的濱海都市生活區（Seafront City）。 休閒度假島—構思在現有建設基礎上，增加特色酒店，將連島發展成一個富異國海島風情、環境寧靜的高品位旅遊度假勝地。 體育運動消閒區—構思利用西堤兩旁的海面，結合現存的海上訓練基地，發展一個綜合性的水上體育活動中心，並在堤的北側鋪設人工沙灘，以提升濱海浴場的整體接待能力。 時尚文化地帶—即規劃的旅遊服務中心，構思配合商務會議旅遊市場的發展，開發建設一些具時尚文化氣息的項目。因應主要目標市場（商務旅客及郵輪旅客）的特點，發展集合娛樂、購物、酒店等用途於一體的綜合項目，將北崮山的療養設施升格至療養度假酒店。另外，在竹島建設一間特色高級酒店作為濱酒的地標，並在港口一側結合臨港建築建設一條海濱長廊，沿西堤南側一直延伸至連島，讓公眾可自由在海濱步行，活躍港口的氣氛。 濱海都市生活區—構思佈置一些能表現現代濱海都市個性又有利於塑造開闊的濱海城市空間形態的設施，其中包括水族館（Aquarium）和大型綜合體育場館（Stadium）等，結合大學校園式的城市佈局設計，形成氣氛休閒的城市旅遊環境。另外，在靠近北崮山的海灣設置城際的遊輪碼頭一處，推動開拓連接國內其他沿海主要城市的海上旅遊航線（Riviera Cruise）。 |